DRESDEN (dpa-AFX) - Der Haifisch hat nicht nur scharfe Zähne, sondern auch
eine besondere Haut. Sie macht ihn zu einem schnellen Räuber der Meere und zu
einem Vorbild für die Technik. Nach ersten Boeing-Jets sollen
jetzt auch Airbus-Maschinen mit einer künstlichen Haifischhaut
fliegen. Die weltweit erste "AeroSHARK"-Installation an einem Airbus A330 wird
derzeit in den Elbe Flugzeugwerken Dresden vorgenommen. Das Testflugzeug gehört
dem Lufthansa-Ferienflieger Discover Airlines.

Hinter "AeroSHARK" verbirgt sich eine Technologie, die auf einer hauchdünnen Folie die Vorzüge der Haut von Haifischen nachahmt. Die Vorteile sind der
Wissenschaft seit den 1970er Jahren bekannt. Die Haifischhaut ist mit winzigen
Schuppen bedeckt, die wie Mikrostrukturen den Widerstand reduzieren und die
Strömungseffizienz erhöhen können, erklärt das Fraunhofer-Institut für
Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung.

Mikroskopisch kleine Rillen auf der Haifischhaut

Auf der Oberfläche der Haut verlaufen mikroskopisch kleine und parallel
verlaufende Rillen, die Wasserverwirbelungen brechen und das Wasser praktisch am
Körper vorbeileiten, womit der Reibungswiderstand sinkt. Zudem werden Schmutz
und Parasiten ferngehalten.

Auch die von der Lufthansa Technik AG und der Firma Surventis (vormals BASF
Coatings) entwickelte AeroSHARK-Riblet-Technologie nutzt diese
Vorzüge. Die gleichnamige Folie soll den Luftwiderstand senken und den
Treibstoffverbrauch sowie die CO2-Emissionen reduzieren. Aktuell ist das
Verfahren schon für einige Varianten der Boeing 777 zertifiziert. Mit dem Airbus
A330 soll nun das am zweithäufigsten für Langstrecken ausgelieferte
Flugzeugmuster folgen.

Künftig sollen auch Tragflächen und Leitwerk Folien bekommen

Eine Ausweitung auf weitere Modelle und zusätzliche Flugzeugflächen sei
geplant, heißt es bei der Lufthansa Technik AG. Bisher werden die Folien nur am
Rumpf und an der Verkleidung der Triebwerke aufgebracht, im Fokus stehen aber
auch Tragflächen und Leitwerk. "Sie sind die wichtigsten Auftriebskörper des
Flugzeugs. Das heißt, da greifen wir tief in die Aerodynamik ein", erklärt
Soenke Burger, bei Lufthansa Technik für "AeroSHARK"-Entwicklung zuständig.
Davon hänge wiederum die gesamte Steuerbarkeit des Flugzeugs ab.

Die "Haifischhaut" auf den Flugzeugen hat es in sich. Die Struktur der
Rillen ist nur 50 Mikrometer tief, halb so viel wie ein menschliches Haar. Die
Folien haben ein Abmaß von einem Meter mal 50 Zentimeter. Ihr blasenfreies
Aufbringen auf den zuvor akribisch gesäuberten Flugzeugrumpf ist nicht einfach.
Wer schon einmal versucht habe, einen Fußball in eine Folie einzuwickeln, könne
sich vorstellen, wie schwer das ist, sagt Burger. Gut 880 Quadratmeter werden
auf der A330 beklebt, zehn Tage sind dafür veranschlagt.

Perspektivisch sollen zwei Prozent Kraftstoff eingespart werden

Mit der optimierten Oberfläche sollen die Flugzeuge 1 bis 1,2 Prozent
Kraftstoff einsparen. Nach den Worten von Burger spielt auch der
Cost-of-Weight-Effekt eine Rolle. Ein höheres Flugzeuggewicht führt zu höherem
Verbrauch. Wenn man weniger Kerosin verbrauche, müsse man auch weniger davon
mitnehmen. Sollten später auch Flügel und Leitwerk eine Folie tragen, lasse sich
eine Einsparung von etwa zwei Prozent erzielen. Schon bei einem Prozent könne
ein Langstreckenflugzeug pro Tag knapp eine Tonne Kerosin sparen.

Mit dem Aufkleben der Folie allein ist es nicht getan. Da gerade der
Luftverkehr oberste Sicherheit verlangt, folgt die Zertifizierung einem strengen
Regelwerk. Zunächst wurde der Airbus A330 der Discover Airlines zusätzliche
Messtechnik eingebaut. "Zuerst machen wir Messflüge und analysieren das
Flugverhalten sehr detailliert", berichtete Johannes Helldorff, der für
Lufthansa Technik das Aufkleben der Folien betreut. Es geht um einen Vergleich
von vorher und nachher. Wie verhält sich die Maschine in der Luft ohne Folie und
wie mit einer?

Spürbare Kosteneinsparungen und CO2-Reduzierung

"Wird die Technologie in einer globalen Flotte eingesetzt, ermöglicht sie
spürbare Kosteneinsparungen und leistet einen wichtigen Beitrag zu einer
nachhaltigeren Luftfahrt", heißt es bei der Lufthansa Technik. In diesem Jahr
hat das Unternehmen mit Airbus eine Zusammenarbeit vereinbart, um die
Applikation der AeroSHARK-Riblet-Technologie auf Tragflächen und Leitwerke des
Airbus A330 zu entwickeln und zu zertifizieren. Damit will man alle relevanten
aerodynamischen Oberflächen eines Flugzeuges "einhüllen".

Bislang wurde die "Haifischhaut" großflächig an 30 Boeing 777 verschiedener
Airlines sowie an einer Boeing 747 der Lufthansa umgesetzt, die als
Testplattform diente. "Stand April 2026 haben mit AeroSHARK ausgerüstete
Flugzeuge bereits mehr als 350.000 Flugstunden absolviert, dabei über 20.600
Tonnen Kerosin eingespart und die CO2-Emissionen um mehr als 65.000 Tonnen
reduziert", vermeldete Lufthansa Technik im Mai.

Folie hält allen anspruchsvollen Bedingungen im Flugbetrieb stand

"AeroSHARK" habe außerdem gezeigt, dass die Technologie allen
anspruchsvollen Bedingungen im täglichen Flugbetrieb standhält: Hohe
Geschwindigkeiten, extreme Temperatur- und Druckunterschiede, UV-Strahlung in
großen Flughöhen oder chemische Einflüsse wie Enteisungsflüssigkeiten am Boden,
hieß es. Inzwischen sei die Oberfläche bei mehreren internationalen Airlines im
Einsatz.

Innerhalb der Lufthansa Group nutzen 22 Flugzeuge von Swiss, Lufthansa
Cargo, Austrian Airlines und Lufthansa die Folie. Täglich spare die
AeroSHARK-Flotte der Gruppe rund 19 Tonnen Kerosin und etwa 60 Tonnen CO2 ein,
vermeldet das Unternehmen stolz. Auf dem amerikanischen Kontinent ist die größte
Fluggesellschaft Südamerikas, Latam, Vorreiter.

Für die Elbe Flugzeugwerke - eine Tochtergesellschaft von ST Engineering
(Singapur) und Airbus - ist die spezielle Klebetechnik zwar Neuland, aber
technologisch nicht wirklich ein Problem. Das Unternehmen ist auf die Wartung
und Umrüstung von Maschinen spezialisiert und hat dabei auch mit der größten
Passagiermaschine der Welt zu tun - dem Airbus A380./jos/DP/stw

--- Von Jörg Schurig, dpa ---